Практическим примером международного энергетического сотрудничества в освоении Арктики и организации уникальных по сложности транспортно-логистических услуг может стать проект освоения Штокмановского газоконденсатного месторождения, разрабатываемого ОАО «Газпром» и его зарубежными партнерами. В рамках реализации проекта создается огромный логистический комплекс для доставки персонала в районы проведения работ, погрузо-разгрузочных работ, транспортировки и складирования тяжеловесного оборудования. Другой эффективный пример такого сотрудничества – российско-норвежский нефтегазовый проект «Ru-No Barents», в рамках которого создано специальное направление «Логистика и транспорт». Общей задачей проекта является оценка «разрыва» между уже существующими технологиями, и необходимыми (в том числе в области логистики и транспорта) для добычи нефти и газа в Баренцевом, Печорском и Карском морях экологически безопасным и надежным способом. Участники проекта получают возможность включиться в деятельность международных рабочих групп, проводящих оценку транспортно-логистических проблем, с которыми сталкиваются обе страны при освоении Крайнего Севера.

Крупным проектом, направленным на развитие транспортных коммуникаций в Арктике, включающий РФ, страны Северной Европы и Балтии, является «Северное измерение». Основная цель проекта – увеличение объема морских перевозок между европейскими портами и портами Севера России – Мурманском и Архангельском. Они должны стать достойной альтернативой портам Финского залива.

Проект «Развитие логистики в Баренцевом транспортном коридоре» нацелен на развите транспорта и региональной логистики в Мурманской области. Он был реализован в 2006-2008 гг. на средства ЕС в рамках программы добрососедства «Коларктик» и предусматривал разработку маршрута из Кеми через Саллу в Мурманск, поскольку развитие Баренцева транспортного коридора является одной из наиболее важных областей совершенствования логистики в этом регионе. В рамках проекта была осуществлена транспортировка пилотного контейнера по новому маршруту. Посредством спутниковой связи при этом отслеживались параметры временных затрат, скорости и т.д. Продолжением работы стал проект «Баренцлогистика–2», направленный на повышение уровня логистики, развитие логистических «ноу-хау» и расширение цепи поставок в Баренц-регионе. Проект финансируется программой «Коларктик ИЕСП-ПС» Евросоюза, он стартовал в 2011 г. и объединил партнеров из России, Финляндии и Швеции.

Перспективным представляется проект «Северный воздушный мост», предусматривающий организацию авиамаршрутов из Азии в Северную Америку через Арктику. Связующим звеном между континентами должен стать Красноярский край. По оценкам специалистов, это используют, в первую очередь, страны Юго-Восточной Азии, для которых таким образом время полета в Северную Америку сокращается на 2–5 часов в зависимости от маршрута. Эксперты считают, что для достижения коммерческой эффективности арктических маршрутов нужна загрузка самолетов на 85% в обе стороны. При этом 60% груза должно иметь пунктом назначения или отправления аэропорт города (и близлежащих районов), который входит в маршрутную сеть и желает стать коммерчески привлекательным «хабом». Наиболее перспективными грузами специалисты считают нефтегазовое и горнодобывающее оборудование, оборудование тяжелого машиностроения, фармацевтические препараты, продукты и электронику. Существующие транспортные потоки недостаточны для гарантированного достижения указанных объемов, но ситуацию может изменить вступление РФ в ВТО. А по мере развития средств управления воздушным движением, сфера кроссполярных полетов может быть значительно расширена за счет пассажирских перевозок.

Транспортные интересы России и состояние инфраструктуры в Арктике

   Рисунок 1.

Соответственно особенно актуализируется реализация таких проектов, как строительство технологических линий Сосногорск–Индига («Баренцкомур»), Воркута–Усть-Кара, а также коридора «Север–Юг», предназначенного для транспортного сообщения между государствами Персидского залива, Индией, Пакистаном через Каспий со странами Восточной и Центральной Европы и Скандинавии. Более того, строительство железной дороги Полуночная–Обская, достройка линии Обская–Бованенково с последующим выходом на порт Харасавэй, создание железнодорожного сообщения Надым – Салехард и далее до Лабытнанги, а также линии Коротчаево–Игарка с перспективой выхода на Дудинку и Норильск позволят связать рудные ресурсы полярного Урала, зону нефтегазодобычи Ямала с освоенными районами промышленного Урала.

   Рисунок 2.

Кроме того, возрастает целесообразность установления скоростных маршрутов для кроссполярных сообщений, а также строительства трансконтинентальной полимагистрали с тоннелем через Берингов пролив. Последние связаны с возможностями эффективного использования высокоширотного Северного транспортного коридора – российской национальной трансарктической морской полимагистрали, органично включающей в себя СМП с тяготеющими к нему меридиональными речными и железнодорожными коммуникациями. Его крайние опорные точки (Мурманск и Петропавловск-Камчатский) должны обеспечить перевалку грузов на суда ледового класса, обслуживание ледокольного флота, поддержку транзита фидерными маршрутами.

При всех технических сложностях арктического плавания, СМП представляет собой кратчайший маршрут, соединяющий Европу с Дальним Востоком и западной частью Северной Америки. Потенциальные грузы для этой магистрали – не только транзитные. Это, к примеру, и российский экспорт, поступающий сейчас в Юго-Восточную Азию южным морским маршрутом через Суэц. Сегодня у России есть все шансы превратить СМП в коммерчески жизнеспособную альтернативу Малаккскому проливу и Суэцкому каналу.

Стержнем арктической транспортной системы должен стать Северный морской путь с примыкающими к нему железнодорожными и речными маршрутами, авиацией, автомобильными дорогами, а также береговой инфраструктурой. Однако для его нормальной эксплуатации необходима модернизация и сооружение новых морских портов и отгрузочных терминалов, строительство ледоколов и транспортных судов, создание технологического флота для геологоразведки и обслуживания сооружений на шельфе. Крупным транспортно-логистическим узлом для магистральных и международных перевозок может стать морской порт Мурманск. Начало освоения шельфа арктических морей и наращивание объемов транспортировки нефти неизбежно приведут к тому, что Мурманск станет промышленной базой будущих проектов по добыче нефтегазовых ресурсов Арктики. Реконструкция терминалов Мурманского порта, строительство рейдовых нефтеперегрузочных комплексов создают хорошие предпосылки не только для развития Мурманского транспортного узла в традиционном направлении, но и для постепенного превращения его в крупный порт России и севера Европы по перевалке нефти, в том числе добываемой на шельфовых месторождениях Арктики (см. рис. 2).

О транспортном потенциале Мурманской области можно судить на основе следующих данных (см. табл. 1).

С задачей модернизации СМП тесно сопрягается задача создания эффективной системы авиационного обслуживания северных районов на базе модернизации аэропортовой сети и развития малой авиации. Основной задачей авиационного транспорта Арктики в предстоящие годы должно стать полное удовлетворение платежеспособного спроса населения на воздушные перевозки и обеспечение доступности этого вида транспорта. Весьма важной задачей в освоении Арктики является формирование эффективной и безопасной авиационной транспортно-логистической модели доставки персонала на удаленные объекты.

Алексей Фадеев

Подготовил к публикации Илья Воробьев