Двадцать второго декабря из аэропорта «Борисполь» вылетел Boeing 767 и, подобрав пассажиров в Днепропетровске и Женеве, взял курс на остров Барбадос. Две недели спустя тот же самолет осуществил еще один чартерный рейс на Карибы, чтобы развезти отдыхающих по домам.

За это время компания «АероСвiт», в чей парк входит упомянутый Boeing, изменилась до неузнаваемости. Крупнейший национальный авиаперевозчик с годовым оборотом свыше $600 млн за два дня до Нового года начал процедуру собственного банкротства. Компания отменила 90% регулярных рейсов, нарушив планы тысяч пассажиров.

Карибский вояж украинского лайнера подлил масла в огонь. На форумах, посвященных авиаперевозкам, появились сообщения, что из‑за полета на Барбадос «АероСвiту» пришлось отменить рейсы из Киева в Пекин, Нью‑Йорк и Бангкок, а 5 января, когда самолет отправился на Карибы еще раз,  – на Хошимин и Пекин. Глава профсоюза обеспечения полетов «АероСвiта» Вадим Рачительный рассказывает, что на Барбадос Boeing доставил основного владельца авиаперевозчика Игоря Коломойского и его друзей. Forbes предложил прокомментировать эту информацию самому миллиардеру, на что тот ответил: «Я не дискутирую с анонимными и прочими источниками».

Коломойский махнул рукой на свой авиабизнес? Скорее, подготовил запасной аэродром.

Первый частный авиаперевозчик в стране, «АероСвіт» был создан в 1994‑м по инициативе выходца из Черновцов Арона Майберга. Он и его партнеры, среди которых был крупный израильский бизнесмен Юваль Каспи, получили в компании 78% акций, государство в лице Фонда госимущества  – 22%.

Первые годы «АероСвіт», который начал свою деятельность с рейсов в Афины и Тель‑Авив, фокусировался на рынках Средиземноморья и стран СНГ. В Западную Европу было не пробиться: эксклюзивными правами на эти маршруты владело украинско‑ирландское предприятие «Международные авиалинии Украины» (МАУ).

«Первые десять лет «АероСвіта»  – это десять лет скандалов,  – вспоминает Майберг.  – Когда компания создавалась, само словосочетание «частный авиаперевозчик» вызывало гнев». На вопрос, кто из влиятельных чиновников был главным противником появления «АероСвіта», Майберг отвечает: «Проще сказать, кто не был».

С конца 1998 года у Майберга появилось больше времени на то, чтобы разобраться с противниками. По его рекомендации новым генеральным директором «АероСвіта» стал Григорий Гуртовой, стоявший у истоков одной из первых в России частных авиакомпаний «Трансаэро». Вместе с постом гендиректора Гуртовой получил пакет акций компании. 38% в «АероСвіте» достались нидерландской Gilward Investments, одним из учредителей которой значилась нидерландская же Transaero Holding B. V., аффилированная с Гуртовым. Гуртовой в 2009‑м говорил «Коммерсанту», что владеет 25% акций «АероСвіта». Самый крупный пакет акций остался в 1999 году у Майберга.

С приходом Гуртового в компанию ее стратегия изменилась. «АероСвіт» стал превращаться в сетевого перевозчика, т. е. продавать не только прямые маршруты, но и рейсы с пересадками. «Мы знали, как работать на прямых рынках  – перелеты из пункта А в пункт Б, а вот как организовать маршрутную сеть, стыковочные рейсы, тарифную политику  – не имели представления»,  – рассказывает Вадим Смелянский, занимавший в конце 1990-х должность заместителя гендиректора «АероСвіта». Другой новацией стало появление дальнемагистральных рейсов. В 2002–2004 годах компания открыла пять трансконтинентальных маршрутов: на Бангкок, Дели, Пекин, Нью‑Йорк и Торонто. По словам Смелянского, в коммерческих вопросах Гуртовой показал себя большим профессионалом.

Не бон вояж. Банкротство «АероСвіта» сорвало планы тысяч пассажиров

Фото Валентин Огиренко / Украинское фото

Майберг тоже не сидел сложа руки. В конце 1990‑х он стал одним из главных спонсоров благотворительного Фонда надежды и добра, который опекала жена президента Кучмы Людмила. Земельный банк компании начал быстро расти. Она получила свыше 30 га земли возле аэропорта Борисполь под строительство международного терминала. А в разгар «оранжевой революции» Совет министров Крыма продал «АероСвіту» санаторно‑курортный комплекс «Форос» и 67 га земли под ним. Тогда же совладельцем перевозчика с 25% акций стала компания «ГенАвиаИнвест», которую связывали с зятем Кучмы Виктором Пинчуком. Структуру контролировал не Пинчук, а его жена Елена, поправляет Майберг.

После появления в числе акционеров структуры Пинчуков в «АероСвіте» сложилась патовая ситуация: ни у кого из владельцев не было контрольного пакета. Уязвимость такой структуры собственности проявилась только через несколько лет.

В конце 2006‑го Майберг вернулся к оперативно­му управлению «АероСвітом». Компания несла убытки, нужно было поправить дела. У руля он сменил уже не Гуртового, а Виталия Потемского. Еще осенью 2004 года собрание акционеров освободило Гуртового от обязанностей гендиректора. Причиной стали его разногласия с Майбергом. «Майберг отошел от оперативного управления, однако периодически вмешивался в работу менедж­мента»,  – рассказывает один из бывших топ‑менеджеров компании. Сам Гуртовой, несмотря на неоднократные обещания пообщаться с Forbes, не нашел времени для беседы до выхода материала в печать.

2007‑й стал последним успешным годом в истории компании. Она получила небольшую ($4,5 млн) прибыль, создала альянс с перевозчиком «Донбассаэро» и подписала контракт с Boeing на поставку семи новых самолетов.

А дальше  – сплошная зона турбулентности.

Скачок мировых цен на нефть в первой половине 2008‑го привел к тому, что расходы украинских перевозчиков на горючее возросли почти вдвое, отмечал в одном из интервью того времени президент МАУ Юрий Мирошников. «Мы едва ли не каждый день увеличивали либо тарифы, либо топливные сборы: на дальних направлениях могли $20–30 накинуть в одну сторону»,  – вспоминает один из экс‑менеджеров «АероСвіта». По его словам, проблема усугублялась негибкой политикой по отношению к фирмам  – продавцам билетов. «Коммерческий директор Ави Шварц (пришел в «АероСвіт» в 2007 году из EL AL Israel Airlines по приглашению Майберга.  – Forbes) тогда очень сильно настроил агентов против нас,  – рассказывает менеджер.  – И у компании сразу весьма ощутимо упали продажи». 2008‑й «АероСвіт» закончил с убытком более $50 млн.

В ноябре того же года Майберг по рекомендации Гуртового вверил штурвал сильно накренившегося «судна» новому наемному менеджеру  – Костадину Ботеву, до этого работавшему региональным директором по Северной Америке в «АероСвіте». Приглашая в компанию иностранных топ‑менеджеров, Майберг надеялся, что это придаст ей новый импульс, но теперь он весьма сдержанно оценивает достижения «варягов». «На начальном этапе они обеспечили определенный положительный результат,  – отмечает он.  – Но дальше был не очень хороший опыт, потому что они не могли чувствовать себя адекватно в наших реалиях».

Один из бывших менеджеров «АероСвіта» приводит характерный пример. Сменившая негибкого Шварца в конце 2009‑го немка Урсула Силинг ударилась в другую крайность и стала практиковать распродажу билетов по бросовым ценам (акция Crazy Friday). «Такой подход давал оборотные средства, но напоминал финансовую пирамиду,  – уверен экс-менеджер.  – Говорили, что Силинг таким образом угробила компанию, но я думаю, что это была инициатива высшего руководства».

Ботев отказался от комментариев по поводу «АероСвіта», связаться с Силинг, покинувшей компанию в июле 2010 года, не удалось.

К своему 15‑летию «АероСвіт» получил подарок в виде нового инвестора. В ноябре 2009‑го исполняющий обязанности председателя Фонда госимущества Дмитрий Парфененко сообщил, что долю Майберга в «АероСвіте» выкупил Игорь Коломойский, который к тому времени уже владел авиаперевозчиком «Днеправиа». «Все остальное (кроме пакетов Пинчуков и Фонда госимущества  – вместе 47,3% акций.  – Forbes) консолидировано в собственности компаний, ассоциируемых с Григорием Гуртовым и ПриватБанком»,  – цитировали Парфененко «Украинские новости». Гуртовой, ставший сопредседателем наблюдательного совета, рассказывал «Коммерсанту» в декабре 2009‑го, что Коломойскому досталось около 25% акций «АероСвіта».

 В начале 2012 года репортер Forbes встречалась с Коломойским для подготовки материала о нем. Миллиардер пришел на интервью с листом бумаги  – делать пометки, на обороте которого была напечатана таблица с названиями самолетов и их характеристиками. Коломойский пояснил, что вникает в тонкости авиа­бизнеса. Кошмар, эти запчасти для Embraer такие дорогие, пожаловался он.

К стоимости самолетов, которые обслуживали рейсы «АероСвіта», действительно есть вопросы.

После начала процедуры банкротства компании появилась ин­формация, что ее кредиторская задолженность равна 4,3 млрд гривен. Откуда у «АероСвіта» долги, почти превышающие чистые активы компании, и кто его основные кредиторы?

По словам Майберга, первые 10 лет существования «АероСвіта» сопровождались постоянными скандалами

Фото Александр Димин

На момент выхода материала в печать было известно только то, что «АероСвіт» имеет долги перед более чем 300 компаниями и что крупнейший кредитор перевозчика  – родственная «Укртатнафта». Совладелец этого нефтепроизводителя, осуществляющий оперативный контроль над компанией, – Коломойский. «Укртатнафте» «АероСвіт» должен 1 млрд гривен. Среди кредиторов перевозчика имеется еще одна родственная структура – ПриватБанк, но сумму долга ни банк, ни компания не разглашают. «Банк обсуждает с «АероСвітом» порядок обслуживания и погашения кредитов,  – ответил в письме Forbes первый зампред правления ПриватБанка Тимур Новиков. – По иным вопросам рекомендую обратиться к Григорию Гуртовому или другому спикеру компании».

«Спикеры компании» не горят желанием общаться с журналистами. От комментариев отказались и Юрий Емельянов (гендиректор «АероСвіта» с ноября 2012 года), и его предшественник Александр Авдеев. Не захотел комментировать финансовое состояние «АероСвіта» и Леонид Талан, назначенный судом распорядителем его имущества.

В середине 2009‑го суммарная задолженность компании составляла, по данным «Интерфакса», 753 млн гривен. Как же получилось, что за три с половиной года она возросла в 5,7 раза?

Все дело в завышенных расценках на лизинг самолетов и услуги сервисных компаний, утверждает профсоюзный лидер Рачительный и два бывших менеджера «АероСвіта», общавшиеся с Forbes на условиях анонимности.

Один из них рассказывает, что в 2010–2011 годах компания взяла в лизинг шесть дорогостоящих Boeing 767, ранее эксплуатировавшихся флагманом авиа­перевозок султаната Бруней Royal Brunei Airlines. «Это классные самолеты со встроенными системами inflight entertainment, едва ли не с позолоченными унитазами,  – отмечает бывший сотрудник «АероСвіта».  – Вот только зачем компании нужны были такие дорогие игрушки?»

Рачительный подозревает, что почти все дальнемагистральные самолеты в парке «АероСвіта» были получены от лизинговых компаний, за которыми стоит Коломойский. По его мнению, лизингодателям миллиардера принадлежат и два Boeing 737‑800 NG, в январе 2013 года перекочевавшие из «АероСвіта» в МАУ. Посредством каких лизинговых компаний осуществлялся этот «трансфер», Майберг, с весны 2010‑го  – акционер и глава наблюдательного совета «Международных авиалиний», говорить отказывается: «Зачем вам знать мои коммерческие нюансы?»

Возможно, это какие‑то из фирм, которые с 2007 года активно сотрудничают с «Днеправиа», поставляя перевозчику в лизинг Embraer и Boeing: Goiania Comercio E Servicos Internaçionais (Португалия), Brassbox Limited (Кипр), Troyon Assets Limited и Feyen Consulting Limited (обе  – Белиз). У всех перечисленных компаний открыты счета в ПриватБанке.

По данным шведского интернет‑портала CisionWire, первая из перечисленных компаний, владеющая 60 реактивными самолетами, принадлежит тем же офшорам, что и кипрская Mansvell Enterprises Limited, которую связывают с Коломойским. В декабре 2010‑го Mansvell приобрела шведского лоукостера Avia Express (бренд Skyways). В мае прошлого года этот авиаперевозчик, как и его «дочка» City Airline, объявили о банкротстве. Такой же шаг сделала еще одна скандинавская авиакомпания, контролируемая Коломойским,  – датская Cimber Sterling.

Несмотря на финансовые трудности, в последние годы «АероСвiт» продолжал развиваться как сетевой перевозчик и активно прирастал новыми маршрутами. За первый год присутствия Коломойского в составе акционеров компании (с ноября 2009 по ноябрь 2010 года) количество ее международных рейсов возросло почти в три раза. В 2010‑м «АероСвіт» открыл 15 новых рейсов, в 2011‑м  – 11. Одновременно компания повысила интенсивность дальнемагистральных перевозок. За три последних года флот «АероСвіта» увеличился более чем вдвое  – до 28 самолетов Boeing 737 и 767.

Экстенсивный рост стал, по мнению Майберга, одной из причин краха. Дескать, компания понесла большие расходы, что, учитывая очередное подорожание топлива, обернулось для нее так печально. «АероСвіт»  –  не исключение из правил: далеко не в лучшем состоянии сегодня находятся многие другие восточноевропейские авиаперевозчики. Например, Polskie Linie Lotnicze LOT уже пять лет не приносит прибыли и сейчас ищет, кому бы продать свой польский бизнес. Те же проблемы у латвийского airBaltic. Главной же новостью прошлого года на рынке авиаперевозок Восточной Европы стало банкротство крупнейшей венгерской авиакомпании Malev.

«У «АероСвіта» большая доля дальнемагистральных рейсов: это очень тяжелая составляющая бизнеса именно из‑за огромного расхода топлива,  – объясняет Майберг.  – Думаю, горючее для таких маршрутов обходится более чем в $100 000 на один рейс».

«Воздушные суда, используемые «АероСвітом»,  – старые, потребляют больше топлива, чаще ломаются,  – рассказывает директор аэропорта Борисполь Антон Волов.  – На начало января у «АероCвіта» из всего парка дальнемагистральных самолетов в рабочем состоянии осталось менее половины».

Почему совладельцы махнули рукой на компанию в конце 2012 года? Вот объяснение Коломойского, переданное журналисту Forbes СМС‑сообщением: представители Фонда госимущества и Пинчука не ходят на собрания акционеров и таким образом не дают управлять перевозчиком.

С конца 2009-го и по май прошлого года так и было. Пинчук не был заинтересован в проведении собрания акционеров, так как опасался, что Коломойский и Гуртовой, на двоих располагающие контрольным пакетом голосов, настоят на принятии невыгодных ему решений, в частности об отчуждении в свою пользу самого ценного актива компании  – «Фороса». В мае «АероСвіт» все же провел собрание: кворум был получен благодаря Фонду госимущества. В числе прочих акционеры приняли решение об исключении представителей Пинчука из наблюдательного совета. Что было решено в отношении «Фороса»  – неизвестно.

В пресс‑службе управляющей компании Пинчука EastOne ограничились констатацией, что довольствуются в «АероСвіте» ролью пассивного инвестора и не представлены в органах управления перевозчика.

Интерпретируя события вокруг «АероСвіта», Майберг скорее поддерживает Коломойского. «За то время, что не проводились собрания акционеров, не принимались решения, судьбоносные для компании,  – отмечает он.  – Может быть, некоторые акционеры хотели провести эмиссию и внести в компанию деньги, чтобы она как‑то развивалась. Если это так, то те, кто срывал эти собрания, не дали поступить деньгам».

С конца прошлого года деловые издания наперебой пишут о том, что контроль над МАУ, совладельцем которых с весны 2010‑го является Майберг, установил Коломойский. Как сообщил Forbes участник январского совещания в правительстве, посвященного проблемам «АероСвіта», вице‑премьер Александр Вилкул во время разговора с Коломойским по громкой связи даже полушутя сказал: «Вы же с МАУ одна команда…» На что миллиардер якобы ответил: «Подождите! Официально мы  – разные структуры».

К середине января авиакомпания перестала обслуживать 75 из 80 своих маршрутов в десятки стран. По словам Рачительного, перевозчик собирается уволить около трети своих сотрудников  – почти 750 человек.

23 января началось рассмотрение дела о банкротстве «АероСвіта». Каковы прогнозы?

«Если «АероСвіт», на который приходится 32% наших перевозок, прекратит существование, будет очень серьезное падение пассажиропотока,  – сокрушается Волов.  – Тогда все пассажиры Борисполя поместятся в одном терминале». Впрочем, исчезновение якорного перевозчика, каковым в отношении Борисполя выступал «АероСвіт», может иметь и положительную для пассажиров сторону. «В этом случае мы сможем осуществить наши давние планы и говорить с бюджетными авиаперевозчиками об оперировании в терминале F на совершенно других условиях»,  – считает Волов.

Основатель «АероСвіта» Майберг излучает оптимизм: компания никогда не работала в тепличных условиях. «У менеджеров и сотрудников выработался жесткий иммунитет,  – констатирует он.  – Там все борцы».