30 квітня 2013

Бізнес-зв’язок старого і нового голів «Укравтодору», бізнес-зв’язок Демішкана з одним з найбільших шляхових будівельників країни, страхове кубло, яким користувались найбільші шляховики.

Цієї зими Україна чи не вперше сколихнулась маніфестаціями проти «Укравтодору», вважаючи відомство відповідальним за стан доріг у державі.

Ґвалт припав на період, коли Володимир Демішкан вже обміняв свою посаду голови «Укравтодору» на мандат нардепа від Партії регіонів, і в державному агентстві повноцінного керівника не було.

Здавалося, під тиском народного гніву Янукович призначить когось нового, не поміченого в розкраданні коштів, або поміченого, але з іншого угрупування.

Не вийшло. Вивчення бізнес-зв’язків, про які піде мова далі, показало: в Україні неможливо знайти когось, хто не був би спільником Демішкана чи його оточення.

Євген Прусенко, якого 23 квітня 2013 року призначили головою «Укравтодору», є членом команди Демішкана. Прусенко разом із сином Демішкана Миколою заснували ТОВ «Інститут проектування об’єктів дорожнього господарства».

На держзамовленнях фірма встигла назбирати 15,75 млн грн. Щоправда, після призначення Демішкана головою «Укравтодору» рідні фірми почали виводити подалі від цікавих очей на Кіпр.

В тому числі «Інститут» перереєстрували на такого собі Леоніда Вергіна і кіпрську «Вірсікс лімітед», записану і директорством, і власністю на острівного юриста.

До речі третім співзасновником «Інституту» був син колишнього власника корпорації «Планета» Валерія Мошенського Сергій. Так от: мало не всю корпорацію тоді ж перевели на той самий «Вірсікс».

У самого Прусенка є і власне бізнес-оточення, яке годується з державних підрядів. Наприклад, у фірмі «Євродорінжпроект» він має співзасновником харків’янина Анатолія Туніка, власника фірми «Дорстрой монтаж». За п’ять років ця фірма виграла тендери на 66,15 млн грн.

Загалом же професійна біографія Прусенка цілком накладається на головування в «Укравтодорі» Демішкана. Коли той уперше очолив структуру у 2001 році,  Прусенко керував управлінням науково-технічної політики «Укравтодору».

Разом з Демішканом звільнявся з «Укравтодору», коли туди приходив «помаранчевий» Вадим Гуржос.

У 2005-2006 роках Прусенко пересиджував директором департаменту у корпорації «Золоті ворота». За п’ять років існування «Вісника держзакупівель» одна з фірм корпорації – «Південьзахідшляхбуд» – виграла тендери на 393,27 млн грн.

У 2008-2010 роках він керував власною фірмою «Дорожній науково-технічний центр» – державні підряди на 7,78 млн грн. Вона була заснована разом з Сергієм Мошенським, сином екс-власника корпорації «Планета-буд» Валерія Мошенського. За п’ять років лише дві компанії з корпорації – «БМК планета-міст» та «БМК планета-буд» – «натендерили» 6,52 млрд грн.

Підчас двох наступних каденцій Демішкана на посаді головного шляховика у 2006-2007 роках і в 2010-2012 роках Прусенко повертався на посаду його заступника.

Тож навіть після переходу Демішкана в парламент можна бути цілком упевненим, що в традиціях «Укравтодору» нічого не зміниться. Особливо у найголовнішій його традиції: розподіляти підряди і кошти на них між клубом обраних. Прусенку в спадок від Демішкана лишилися дві речі. Для початку – його заступники.

Микола Мездрін – за походженням черкасець, а за кар’єрною біографією кіровоградець – важлива людина в сімейному бізнесі Демішкана, який також є вихідцем з Кіровоградщини.

За два останні роки на ремонт дороги через рідне село Демішкана – Новоархангельск – з держбюджету дали 201 млн грн, більшу частину з яких освоїли фірми Демішкана і Мездріна, про які піде мова далі.

Саме на сина Мездріна – Ігоря – вкупі з дружиною самого Демішкана Іриною у 2006 році записали фірму ТОВ «Дор-строй». Як тільки Демішкан очолив «Укравтодор», родичів з фірми вивели, перереєструвавши на британські фірми «Любові файнес лімітед» і «Джесісан лімітед».

Щоправда, кінці сховати в воду не вдалося: все одно спливли юридичні радники «Укравтодору». А поки журналісти шукали ті кінці, «Дор-строй» разом зі своїм дочірнім ТОВ «Юнікобуд» збирали державні підряди. За час роботи Демішкана головним шляховиком України назбирали 1,23 млрд грн.

Родина Мездріна глибоко засіла у дорожній темі й у рідному Кіровограді. Там інший його син – Вадим Миколайович Мездрін – очолює управління містобудування та архітектури Кіровоградської міської ради і має бізнес із заступником глави кіровоградської служби автодоріг Олегом Саловим – ТОВ «Трейд постач».

Інший «спадковий» заступник голови «Укравтодору» – Володимир Галушко.

Сумчанин за походженням, аграрій за бізнесом, він перетнувся з Демішканом ще в НАК «Украгролізинг». Коли Демішкан упродовж трьох років, 2004-2007, очолював цю структуру, пересиджуючи «помаранчеве» міжсезоння, Галушко обіймав посаду його першого заступника.

А після цього вже кочував за Демішканом назад в «Укравтодор» радником, далі – в парламент помічником-консультантом і знову в «Укравтодор» заступником.

Друга частина спадку Демішкана – своєрідний будівельний «клуб» підрядників.

Перш за все, це партнер Демішкана за ТОВ «Тальнівський щебзавод» Бахтіяр Сапаєв. Самій системі «Укравтодору» Сапаєв рідний до мозку кісток. У 2005-2010 роках він очолював Службу автодоріг на Черкащині, а в 2010 році навіть був директором «Автомобільних доріг України».

Як тільки Демішкан утретє став на чолі української дорожньої мережі, на ПАТ «Уманьавтодор» Сапаєва перевели «будову століття» – Запорізький міст вартістю 3,22 млрд грн, який до нього будувало ВАТ «Мостобуд» Володимира Продивуса.

Коли ж уряд вже 2013 року виділив на це будівництво чергові 800 млн грн, не залишилося сумнівів, що і при Прусенкові «любий друзь» Демішкана не буде обділеним. Не завадять цьому і кримінальні провадження з підозрою на нецільове витрачання 34 млн грн з державного бюджету.

Крім компанії Сапаєва є ще ціла низка інших фірм, котрим за головування Демішкана стабільно перепадали крупні підряди. Здавалося, вони між собою ніяк не пов’язані. Поки ми не копнули глибше – у першу укравтодорівську каденцію Демішкана на початку двотисячних років.

Знайшлася страхова фірма під назвою ЗАТ «Магістральполіс». У 2000-2005 роках кількість засновників компанії коливалася від дюжини до трьох десятків. Здебільшого це були найпотужніші шляховики України.

Серед них – уже згадане ВАТ «Мостобуд». Може, за цією давньою дружбою фірму Продівуса з приходом «Уманьавтодору» не викинули з будівництва запорізького мосту повністю. Фірмі Сапаєва віддали генпідряд, а «Мостобуд» послали доробляти частину мосту з іншого боку.

У «Магістральполісі» сиділо і «Київське містобудівельне управління №2» Валерія Коротича, котрий до 2008 року очолював «Мостобуд» і досі є членом його наглядової ради та міноритарним акціонером. Згодом до складу власників МБУ увійшла і Світлана Продивус.

Також до складу засновників страхової входило ПАТ «Трест Дніпродорбуд». Співзасновником цієї фірми колись теж був «Мостобуд», а тепер – Леонiд Костюченко, екс-міністр транспорту у 1999-2001 роках та його брат Сергій Костюченко, який раніше очолював дніпропетровську Службу автодоріг. Сьогодні на дорожніх тендерах трест влаштовує нехитрі справи зі своїм же менеджером. За останні п’ять років «Дніпродорбуд» «натендерив» 2,52 млрд грн.

У цьому страховому гнізді побувало і ПрАТ «Броварське шляхово-будівельне управління №50». Його головний власник – громадянин Росії. Однак суть в іншому.

По-перше, до 2009 року власником на три чверті був Віктор Федорович Гавриленко, він же – незмінний директор з самого заснування у 1996 році і по сьогодні. Так от: у 2002-2003 роках людина з таким же ім’ям очолювала ВАТ ДАК «Автомобільні дороги України».

По-друге, діяльність у компанії взагалі широка: і світлофори під Борисполем ставить, і на Херсонщині дороги латає, але найбільше відома тим, що мостила трасу до Сухолуччя. Фірма вже виграла тендерів на 666 млн грн.

Географічно розбавило цю підбірку ПАТ «Севастопольське управління дорожнього будівництва». Його власниками були кримські бізнесмени із сфери риболовлі, але згодом компанія разом з директором була перереєстрована на ТОВ «Союз КДС».

Остання належить Сергію Кірюшку, Геннадію Чікіну та депутату кримського парламенту від Партії регіонів Ігорю Аржанцеву. Крім «КДС» в них є ціла низка фірм, які вже багато років благополучно розігрують між собою дорожні тендери.

Найзручніше влаштувалося ВАТ «Південшляхбуд» – воно сидить двері в двері з державним «Кримавтодором». Розігрувати тендери їм і ходити далеко не треба: конкурсний комітет кримської Служби автодоріг – двома поверхами нижче. Якщо зібрати тендерні здобутки всіх їхніх фірм, за п’ять років виходить 2,4 млрд грн.

Хоча не у всіх співвласників «Магістральполіса» так добре склалися справи.

Однією з найбільших часток у 2005 році через ТОВ «Фондова компанія «Ініціатива» володів Руслан Демчак – корпорація UBG. Це той самий конкурент Григорія Калєтніка за мажоритарним округом на Вінничині, який, зрештою, пропустив вибори і розпрощався із значною частиною бізнесу, оскільки загримів у СІЗО.

Подальша історія «Магістральполіса», м’яко кажучи, сумбурна. У 2005 році туди увійшли «Автомобільні дороги України» і 17 облавтодорів.  Щоправда, всього на місяць, бо потім фірму переоформили на фізособу, а тоді – назад на «Мостобуд».

А от наступні за хронологією дані про «Магістральполіс» – це квартальні звіти СМІДА за 2007-2008 роки. Пам’ятаєте, якраз тоді почала розкручуватися схема обміну землі Межигір’я на два будинки на вулиці Парковій?

Так от: у цей час співзасновниками епічної страхової фірми були за чергою дві компанії, імена власників котрих вказують у бік президентської резиденції.

Спочатку з часткою 40% це було ВАТ «Народна промислово-інвестиційна компанія», на той момент співзаснована фірмою ТОВ «ФК «ДФС» Максима Шишлова. А потім 40% перекочували до ТОВ «Інвестиційна компанія «Центуріон» Андрія Михайлова.

Обоє чолов’яг прекрасно відомі. Перший – як головбух «Надр України», другий – як бізнес-партнер «Танталіту» (докладніше – про лізинг і сланцевий газ). Отже, одним із засновників сухолуччівського «Кедра» у 2008 році Демішкан став не випадково.

На жаль, і без того куці дані СМІДА далі ведуть до неназваної фізособи, а на середині 2009 року і зовсім обриваються. Однак загальна картина ясна: якщо продовжувати тягнути за цю страхову ниточку, то можна напрясти на мемуари.

Чи на кілька грубих томів справи. Чи на підручник про те, як страхові схеми залишаються недосяжними для правоохоронців та податківців. Однак це вже інша історія, яку повинні робити не журналісти.

Наприкінці – ще одне. У всіх згаданих зв’язках жодного разу не фігурував ніхто з Донецька. Ні «Альтком» з його 13 млрд грн на тендерах, ні «Коммунтранс» (1,4 млрд грн.).

Цьому є просте пояснення. Успіхи цих компаній базуються на двох китах – впливі їх персональних покровителів Бориса Колеснікова та Анатолія Близнюка відповідно, і на їх геральдичному гербі Донецької області.

Так вже сталося, що увійти до донецького кола у будь-якій галузі розподілу державних коштів не вдавалося ще нікому. Так само, як і донецьким не вдавалося стати своїми ніде, крім скорених територій.

Як бачимо, «укравтодорівський» клуб їм так і не скорився, хоча й регулярно платить данину, віддаючи купу мільярдів на ремонт доріг до Євро-2012 та східні дороги України.

Леся Іванова, Юрій Ніколов, "Наші гроші”, вперше опубліковано в «Економічній правді»