Друга частина розмови з радником глави "Укравтодору" Євгеном Прусенком. Першу частину читайте тут.

ПРО ЯМИ І ЄВРОПЕЙСЬКІ СТАНДАРТИ

- Есть капитальный и текущий ремонты. Что они предусматривают?

- Капитальный ремонт предполагает усиление, прежде всего, "дорожной одежды". Это повышение прочности.

- То есть срезается старый слой и ставится новый?

- Не обязательно, иногда срезаем, когда он сильно разрушенный. Иногда перебиваем его с добавкой цемента, битумной эмульсии и каменного материала. Так называемая технология ресайклинга.

Для этого снимается определенный слой дорожного покрытия по ширине дороги и отвозится на асфальтобетонный завод. Там в эту смесь добавляется каменный материал, цемент, битумная эмульсия и все перебивается.

В итоге получается такой "тощий" бетон с прочностью порядка 40 мегапаскалей. Это довольно слабый бетон, чтобы в нем не развивались трещины. Вот он и используется как укрепляющее основание для дороги.

На него потом сверху укатывается асфальтобетонное покрытие в два или три слоя - в зависимости от расчетов по прочности. Это значительные работы и довольно затратные.

К тому же по нормативным срокам примерно раз в четыре-пять лет должен выполняться так называемый текущий средний ремонт.

- Какова себестоимость километра дороги в одном и другом случаях?

- Для примера: капитальный ремонт дороги Кипти - Глухив - Бачивск, по сути дела Киев - Москва, стоил 7-8 млн грн за км. Дорога второй категории, девять метров шириной. Девять метров - это вместе с укрепленными полосами почвы, а проезжая часть - 7,5 метра.

Текущий средний ремонт дороги Киев - Ковель - Ягодин, или так называемой Варшавки, который предусматривает устройство выравнивающего слоя из асфальтобетона до 5 см и добавление сверху еще одного слоя щебеночно-мастичного асфальтобетона тоже до 5 см, стоил где-то 3,5 млн грн за км. Речь идет также о дороге второй категории.

- И какова долговечность этих покрытий?

- После текущего ремонта дорога должна прослужить пять лет, а после капитального - 10-12 лет.

Итак, у нас 170 тыс км дорог. Мы били в барабаны, литавры и фанфары, что вот "Укравтодор" какой хороший, что в 2011 году подготовил 2 007 км. В 2012 году, правда, намного меньше - 1 061 км.

Сюда входит капитальный, текущий средний ремонт и строительство. Но строительства там был "мизер" - 90 км в сумме. Почему мы били в барабаны?

Еще стоит взять 2010 год - 973 км. При этом в 2009 году - 93 км, 2008 году - 328 км. А тут чуть ли не в 10-20 раз больше - 2 007 км.

- Это было связано с подготовкой к "Евро-2012"?

- Абсолютно. Но и эта цифра ничего не значит. Возьмем, например, 170 тыс км и разделим на межремонтный срок - на 12 лет. И получим, что в год надо проводить капитальный ремонт 15 тыс км дорог. Это чтобы дороги были на что-то похожи. Мы эти 2 тыс км в 2011 году делали всем, чем угодно.

Хотя по последним технологиям текущего ремонта мы сделали окружную Харькова в 2010 году за три месяца - 82 км. У меня душа радуется до сих пор.

Теперь по деньгам: чтобы каждый год ремонтировать 15 тыс км, исходя из показателя себестоимости 1 км по текущему среднему ремонту - 3,5 млн грн, это надо минимум 45 млрд грн. А если мы говорим о капитальном ремонте стоимостью 7 млн грн за км, то тут надо уже 105 млрд грн.

Таким образом, учитывая, что на 90% дорог не проводился ремонт, чтобы их все привести в порядок, исходя из затрат по параметрам среднего текущего ремонта, в общей сложности необходимо 500 млрд грн.

Кого смущает сумма, я говорю: не пишите 500 млрд, напишите полтриллиона, чтобы не смущать. Это же годовой бюджет Украины.

К тому же, физически его сразу нельзя освоить, так как нет необходимых условий - каменные карьеры, производство битума. Реальная цифра в сумме - 40 млрд в год. Это максимум. Вот если мы сейчас начнем тратить 35-40 млрд в год на дороги, то за десять лет мы хоть каким-то образом подтянем сеть.

- Сколько берут наши подрядчики за 1 км дороги, и сколько берут международные компании?

- Одинаково. Выигрывает тот, кто подал меньшую цену. Для примера: средняя стоимость капитального ремонта дороги Киев - Житомир - 20 млн грн.

- А по каким стандартам?

- По украинским стандартам.

- Насколько они отстали?

- Они не отстали, они, к сожалению, впереди планеты всей. Мы думаем, чтобы уменьшить хотя бы геометрические требования.

У нас сегодня требования к геометрическим параметрам жестче, чем в Германии и США, потому что расчетная скорость дороги одной категории у нас 150 км/час, в Германии - 120 км/час, в Штатах - 90 км/час.

Что такое расчетная скорость? Это значит, что радиусы вертикальных кривых в плане просчитаны на определенную скорость.

Получается, что у нас более жесткие требования по продольным уклонам, по вертикалям, а это больше объема земляных работ, это проблемы с отводом земли. Надо, наверное, немножко "приземлиться".

Параметры по ширине проезжей части, по ширине полосы движения у нас такие же, как в Германии. Другое дело, что в Германии давно работают с шестиполосными дорогами, исходя из интенсивности движения. У нас же большинстве дорог можно было и четырехполосными не делать.

Фото softmixer.com

- По слоям покрытия какова ситуация?

- Что касается прочности дорожной одежды - основания и покрытия, то тут ситуация такая: до 1972 года мы считали нагрузку по 6 тонн на ось. Такой был норматив, да и автомобилей особенно не было.

С 1972 года перешли на 10 тонн на ось, с 2000 года - на 11,5 тонны. В Европе же такого нету. Вот мы говорим "европейские стандарты", но нет такого понятия. Есть декларативный какой-то стандарт, а потом каждая страна выписывает свой.

- Какие эталоны, скажем, у немецких дорог?

- В Германии - 11,5 тонны, а во Франции - 13 тонн на ось. А в некоторых странах - 10,5 тонны на ось. Исходя из интенсивности движения и нагрузки считается основание, покрытие.

Серьезный толчок для развития тут дала реконструкция дороги Киев - Одесса. Начиная примерно с этого времени, с 2004-2005 годов, все конструкции были очень близки к немецким.

Накладываются несколько слоев асфальтобетона. Три слоя: крупнозернистый пористый, крупнозернистый плотный и щебеночно-мастичный асфальтобетон - этот мы использовали на дороге Киев - Борисполь.

Как в 2004 году положили, так практически на всех дорогах государственного значения использовали эту технологию, кроме трассы Киев - Одесса.

- Что это за материал, насколько он прочный?

- Щебеночно-мастичный асфальтобетон - это каменный материал, битум, минеральный порошок, песок может быть.

- Применяется это в Европе? Россияне сетуют, что те покрытия, которые применялись в Советском союзе, уже не годятся.

- Совершенно верно. Поэтому мы перешли на первые европейские стандарты еще с 1986 года.

Щебеночно-мастичный асфальтобетон - это разновидность асфальтобетона, в котором много каменного материала - до 80%, и битума больше, чем в обычном. В обычном - 4,5-5% по расчетам, тут - 6-6,5%, может быть, даже больше.

- Это то, что под колесами шумит?

- Я не знаю. Там каменного много, поэтому может разное шуметь.

- На бампере остается?

- На бампере? Нет. Мы давно уже не работаем с поверхностными обработками, хотя тоже от бедности их можно делать. Это когда разливается битум и рассыпается каменный материал. Чуть-чуть прикатали, потом он формируется две недели и может отскакивать, бить по бамперу.

По крайней мере, это позволяло все микротрещины закрыть и шероховатость повысить. И это стоит копейки: без выравнивающего слоя - 300-500 тыс грн за км. Это позволяет на два-три года предохранить дальнейшее разрушение.

Во всех верхних слоях используются полимерные модификаторы. У нас с битумом проблемы в Украине. Они появились, когда закрыли Лисичанский завод, который использовал австрийские технологии. В 2003 году завод стал выпускать битум.

Сегодня у нас остался по сути один кременчугский (Кременчуцький НПЗ. - ЕП), который очень нестабилен по своим качествам, а также Мозырь в Беларуси и Россия - Волгоград, Нижний Новгород.

- Мы сами себя не обеспечиваем этим материалом?

- Нет, это проблема. У нас сейчас закрыты Лисичанский и Одесский НПЗ, Херсон не работает на битум. Западные - Дрогобычский и Надворнянский НПЗ - тоже с ним не работают. Все, что мы тянем, мы тянем откуда угодно. И поэтому летом стоимость битума - 6 тыс грн за тонну, в середине сезона - 8 тыс грн.

Кроме того, добавки полимерные добавляем в битум. Обязательно применяем адгезионные добавки, которые улучшают сцепление каменного материала, - у нас граниты и кислые материалы с битумом.

Значит, кроме всего прочего, много волокон - 0,3%. Волокна целлюлозные - они удерживают лишний битум, чтобы он при транспортировке не вытек.

В основании у нас щебеночно-песчаная смесь и цемент - "тощий" бетон. Раньше был фракционированный щебень, но жизнь показала, что при нынешних нагрузках и при скоростных автомобилях начинаются обламывания кромок и щебень начинает двигаться, разуплотняется, и уже не держит как основа.

Поэтому после опыта на трассе Киев - Одесса перешли на ЩП, ЩП с цементом. Укладываем его, как правило, под асфальтоукладчики. Здесь технологический слой или шлак доменный, может, еще какой-то слой местного материала.

- Это терриконы разобрали?

- Шлак - не терриконы, шлак - это доменные отходы металлургического производства.

- Была же идея терриконы применять.

- По терриконам есть серьезная проблема, много работали ученые. Дело в том, что у них очень большая неоднородность и разная степень горения пород. Часто они продолжают дальше внутри гореть. Под действием воды, под действием погодных факторов одни ведут себя хорошо, другие - расползаются.

Сейчас мы работаем на окружной дороге Донецка на четвертой очереди, и там просто негде взять грунт. Грунтовый карьер разработать возле большого города невозможно. Берем терриконы, перебиваем их с цементом.

Получается иногда недешево, но тем не менее, дешевле, чем брать за 50 км грунт и возить его. Транспортные расходы - это тоже не копейки.

Фото uzkh.lg.ua

- У нас из отечественной дорожной техники катки только остались?

- Отечественной дорожной техники практически нет. Последние мы добросовестно угробили - это грейдеры ДЗ-250 Крюковского завода. Почему? Потому что они не могли конкурировать на рынке без поддержки.

Если, допустим, в Брянске выпускают 1,5 тыс грейдеров в год, рынок же российский большой, то там цена 300 тыс грн, а тут если выпускалось 10-15-20 штук, то цена получалась 450-500 тыс грн.

Он никому был не выгоден: ни дорожникам, ни заводу. Еле-еле по пять-шесть штук в год делали. В конечном итоге он умер. Жалко также, что умер Николаевский завод дорожных машин.

- "Интермаш"?

 - Да. Там сегодня какие-то склады. Частное предприятие, что тут поделаешь?

- Что принято считать "ямой" на дороге?

- Яма она и есть яма. Просто разные размеры выбоин.

- Уже были случаи судебных споров с "Киевавтодором" - суд признает "яму", если она определенного размера и глубины.

- Мне сложно комментировать.

- Что подразумевает процесс ликвидации "ямочности"? Это все без исключения ямы, которые есть на дорогах?

- Когда начинаются работы по плановому текущему ремонту, то все. Когда выполняются работы по аварийному ямочному ремонту, тогда надо ликвидировать в первую очередь те, которые влияют на безопасность движения.

- Сейчас что делается?

- Сейчас проводится аварийный ямочный ремонт. При температуре до +5. Аварийный ямочный ремонт выполняется при неблагоприятных погодных условиях, и его задача - устранить разрушения в начальной стадии развития и обеспечить свободу движения.

При температуре выше +5 - уже плановый ямочный ремонт - удаляется, обрабатывается, и используется горячая асфальтобетонная смесь такого же желательно состава, из которого устроено покрытие. Обработка битума, битумной эмульсии и кромок.

- Потом только наступает мороз или плотные дожди, и все это обратно вываливается.

- Аварийный ремонт, который сейчас делается, рассчитан на три-шесть месяцев. Хотя половина или 2/3 из этого все равно нормально служит и дальше. Все зависит от покрытия. Если старый костюм уже изношен, и начинают ставить латки, то в другом месте рвется. Бывает, и тут рвется, но чаще всего в другом месте.

Сегодня "ямочность" присутствует больше, чем на 30 тыс км. Общая площадь - где-то 1,8 млн м² самих выбоин, которые нужно отремонтировать.

- Тогда что же это за сообщения, что 85% "ямочности" уже ликвидировано?

- 85% ликвидировано на основных маршрутах. По некоторым маршрутам и 100% ликвидировано.

- Это международные и национальные дороги?

- Прежде всего, дороги государственного значения и дороги международные.

- Во сколько обойдется это удовольствие?

- В среднем 1 м² ямочного ремонта стоит в зависимости от технологии от 200 до 330 грн. Все зависит от смеси, которая применяется.

Холодная смесь, как правило, дороже, она специально готовится, с импортными добавками. Иногда и с нашими, но и с импортными она хорошо прилипает к покрытию. Есть литые смеси, при высокой температуре их не надо уплотнять.

Если у нас 1,8 млн м², то чтобы устранить все это, надо будет 360-400 млн грн.

ПРО ТЕНДЕРИ І ПІДРЯДНИКІВ

- Деньги по большим тендерам распределяются через "Укравтодор"?

- Смотря о чем идет речь. Если это облавтодор, то, скорее всего, это деньги, которые распределяются через нас.

- Исходя из информации по тендерам, Днепропетровская и Харьковская область получают самые большие объемы финансирования.

- Все зависит от перечня объектов строительства, реконструкции и капитального ремонта, которые осуществляются за бюджетные средства.

- Как контролируется робота подрядчиков?

- Во-первых, как они определяются? Поскольку международные кредиты "льготные" - под низкие проценты, есть стандартные правила закупки банком. Это общие их правила, и в кредитном соглашении они указываются.

Главное условие - открытый международный тендер. Приходят международные и украинские компании, и соревнуются, кто даст меньшую цену. На предварительной квалификации отсекаются те, у которых малые объемы работ.

Контролирует открытый международный тендер иностранная консалтинговая компания. Нет обязательного требования, чтобы она была иностранной, но там такие требования, что наши "не тянут".

Приезжает инженер-резидент, ведущие пять-семь инженеров - по мостам, по материалам, как правило, тоже иностранцы. Нанимают кого-то из местных, геодезистов, например. Объемы и качество контролируют эти нанятые люди, так называемая система ФИДИК - Федерация инженеров-консультантов.

Где-то мы, конечно, тоже смотрим, но официально для этого нанимаются люди. Мы проводим тендер и с подрядчиком, и с консультантом, но результаты утверждает кредитор. Они нам присылают свои решения, и после этого мы подписываем контракт.

Фото pravoblog.pp.ua

- По другим объектам вы не хотите перейти на такой порядок?

- Хотим. Мы уже с 2010 года воюем. Сейчас, например, нас начал поддерживать Минрегионбуд. Думаю, и Вилкул (Олександр, віце-прем'єр-міністр. - ЕП) нас должен поддержать. Перейдем.

Нам надо сформировать сеть компетентных украинских компаний. Кстати говоря, деньги, которые они берут, довольно большие: примерно 1 млн евро за кредит.

- Они - это кто?

- Иностранцы. Из тех денег, которые выделяются. Так принято в мире. На проектные работы идет до 10%, у нас - 0,7%. Хотя проекты наши не хуже, просто проектировщики плохо живут. И на контроль уходит тоже примерно 2% от объема.

- Как проходят тендеры на отбор исполнителей?

- Согласно закону про госзакупки.

- Тендеры в основном в Украине выигрывают одни и те же компании.

- А именно?

- Вот, например, турецкая компания "Анур".

- "Анур", кстати, работает только там, где надо работать без денег и получает их через два года. Никто больше не берется за это.

- Вот еще, например, выигрывали крупные тендеры "Росдорстрой", "Риал ЛП", "Альтком".

- "РиалЛП" не знаю, что это такое. Честно говоря, не помню, чтобы он у нас работал.

"Автомагистраль-Пивдень" в последние годы серьезно о себе заявила, закупила технику, мощная по кадровому обеспечению. Мне нравится, как они работают. У нас сегодня десяток компаний, которые могут работать на серьезных объектах.

- Назовите их.

- "Альтком", "Пивденьзахидшляхбуд", с которым, правда, есть проблемы. "Днепродорбуд", "Автомагистраль-Пивдень", "Уманьавтодор" - это из больших.

- "Дор-строй" - это большая компания?

- Думаю, что нет.

- "Комплектавтодор", "Шляхмаш"?

- Какой "Комплектавтодор"? В Херсоне? По каждой области может быть одно-два предприятия местного значения. За последние два года могу вспомнить "Дорлидер" - одесская фирма, или "Ростдорстрой", который вы называли.

Володимир Демішкан. Фото telegraf.com.ua

- Есть компании, которые связывали с Владимиром Демишканом (Компанію "Дор-строй" ЗМІ пов'язують з екс-головою "Укравтодору" Володимиром Демішканом, тепер депутат від Партії регіонів. - ЕП).

- Не комментирую. Связывали. Когда он был народным депутатом, он мог основать компанию. Я не могу сказать.

- Разве некоторые подрядчики не контролируются или не контролировались людьми, которые занимали ответственные посты в "Укравтодоре"?

- Мне сложно сказать. Есть госслужащий, и он не может заниматься предпринимательской деятельностью или быть учредителем предприятий.

- Почему среди подрядчиков редко встречаются иностранные компании?

- Подрядчик должен быть резидентом Украины по закону о госзакупках, если это не открытый международный тендер. Поэтому когда они у нас даже работают, они работают, например, как "Анур-Украина". У них есть представительство в Украине, которое платит здесь налоги.

- Компании из других стран не хотели бы по такой схеме работать?

- В смысле?

- Открывать представительство?

- Они так и будут делать. Некоторые из компаний, которые зашли на рынок через тендеры по кредитам международных финансовых организаций, поработав год-два, открывают здесь свое представительство.

Но для этого им нужно здесь технику купить. Техника, которую они завозят без пошлины, пребывает в Украине временно. По окончании работ они должны ее вывезти.

- Какие крупные тендеры будут в ближайшее время?

- По крупным я могу сказать только о тендерах международных финансовых организаций.

- А украинские?

- Прошли тендеры на эксплуатационное содержание и текущий ремонт - по 100-120 млн грн на область. Никто, кстати, не придет работать по эксплуатационному содержанию - уровень рентабельности на этих работах очень низкий.

На них пока еще работают государственные предприятия - облавтодоры, которые входят в состав ПАО ГАК "Автомобильные дороги Украины".

- Это не те случаи, когда ведро щебенки высыпается в дырку?

- У нас ведро щебенки не высыпается. Может быть все что угодно, но технологии не нарушаются. Да, это как раз работы, связанные с мелким ямочным ремонтом, с очисткой дорог от снега, с посыпкой противогололедного материала.

Фото maidanua.org

- В 2013 году в тендерах будут участвовать те же компании, которые работали и в предыдущие?

- Те, у кого будет возможность. Есть квалификационные требования.

- Как возникли эти компании?

- Каждая компания начинала с чего-то, строила что-то в какой-то области, потом приходила на другие объекты. Некоторые вышли из бывших дорожно-строительных советских трестов и имеют 50-летнию или 30-летнюю историю. Некоторые сформировались уже в годы Украины.

- Как "Укравтодор" контролирует качество работ по внутренним тендерам?

- В качестве должен быть заинтересован сам подрядчик. Подписание договора дает гарантию три года по покрытию, десять лет по земляному полотну и искусственным сооружениям. То есть подрядчик должен за это время сам устранять всякие нарушения.

- Что ему угрожает, если он не выполняет всех требований?

- Он потом не сможет работать, мы можем и в суд подать. Подрядчики - иностранные и украинские - щепетильно относятся к этим вопросам. Им проще что-то положить за свой счет, чтобы не вышло брака. Как правило, у всех подрядчиков есть свои лаборатории. Это квалификационное требование.

Второе. В службе дорог в области, то есть у непосредственного заказчика, есть отдел технического контроля. Технический контроль - это 12-15 человек и небольшая лаборатория на три-пять человек.

Эти инспектора постоянно посещают объект, контролируют объемы, особенно скрытых работ, визируют акты на выполнение работы. Вместе с лабораторией они контролируют все: материалы, степень уплотнения, качество, ровность покрытия.

Кроме того, у нас есть организация "Дорцентр", которая мониторит технологию дорожных работ и проводит инспекционную проверку служб. Вот говорит служба, что у нас все хорошо. Ничего подобного: поехали, сняли покрытие, фотографии. Если не все в порядке, то на коллегии выговоры.

- Как часто это бывает?

- Каждую неделю куда-то ездят.

- Это не советские проверки с охотой на кабанчика?

- Нет.

- Насколько хорошо зарабатывают проверяющие?

- Плохо, как и все службы, 3-4 тыс грн зарплата.

Фото torange.ru

- Насколько они могут устоять от соблазна, чтобы скрытые работы…

- Если сам себе враг…

- А как вы их вычислите?

- Дорожный отдел - это тот случай, когда можно приехать и проверить хоть через десять лет. Сегодня просверли, возьми керны и толщину всех слоев. Ширину всегда можно померить и объемы земляных работ посмотреть.

Например, по трассе Киев - Одесса было десятки криминальных дел. Прежде всего, по аэрофотосъемке. Это задумка бывших руководителей Минтранса. Деньги зашли в "Укравтодор" на десять минут и ушли в помощь железной дороге.

- Глава Виктор Пшонка недавно говорил про случаи, когда десятки миллионов тратились на асфальт, который даже не производился.

- Это очень спорный вопрос.

- Недавно также Госфининспекция объявила о нарушениях "Укравтодора" на сотни миллионов.

- На коллегии Генпрокуратуры было озвучена цифра - 225 млн грн. Большая часть этих нарушений - это бухгалтерские нарушения у подрядчика, которые мы не контролируем. Это дело подрядчика, надо наперед думать.

На 31 млн грн Госфининспекция уже согласилась с возражениями наших служб. Еще на 137 млн грн дела в судах, на 5 млн грн - уже выиграли.

О каких нарушениях идет речь? Например, завод асфальтобетонный выпускал смесь, которой уложено покрытие. У него нет экологического паспорта, поэтому служба пишет: "Нет экологического паспорта, значит, завод не работал, и все, что он выпустил - это приписка". Хотя покрытие лежит.

- Как вы относитесь, что ваше имя СМИ также упоминают среди тех, кто получает подряды?

- Может быть. Я не читаю.

- Многие компании стабильно выигрывают, скорее всего, благодаря связям с первыми лицами "Укравтодора".

- Я не думаю, что это так. Выигрывают совершенно разные компании. Если учесть, что часто некоторым только через год-два отдают деньги за выполненную работу, то не особенно много и желающих будет скоро. Мы в 2012 году, кажется, всех на лопатки положили.

- То есть не платили?

- Дело в том, что были госгарантии на получение кредита, который привлечь нам не удалось. Люди работали в надежде, что получат кредит, работали за счет своих оборотных средств, поэтому есть вопросы. То есть мы должны еще подрядчикам за выполненные в 2012 году работы.

- Какова задолженность?

- Около 3 млрд грн. По тем кредитам, которые брались под государственные гарантии, ни одного дня никогда задержки с оплатой не было.