Минуло 30 лет со дня первого полета Ан-124, до сих пор не имеющего аналогов в мире

— По сей день самолет Ан-124 «Руслан» не имеет аналогов в мире, — заявил на пресс-конференции по случаю 30-летия первого полета легендарного самолета президент — генеральный конструктор Государственного предприятия «Антонов» Дмитрий Кива. — «Руслан» предназначался военным. Но еще в 1980-е приступили к разработке гражданской модификации, способной взять на борт 150 тонн.

В распоряжении нашего предприятия есть семь гражданских «Русланов». Они выполняют заказы по всему миру, принося весомую прибыль. Кстати, мы зарабатываем за рубежом для страны 400 миллионов долларов в год. Этот факт не дает покоя некоторым влиятельным людям. Они уже неоднократно делали попытки завладеть нашим предприятием. К счастью, при всех украинских властях оказывались крупные руководители, которые пресекали такие поползновения.

Сейчас ведется работа, направленная на возобновление производства «Русланов» в России на авиационном заводе в Ульяновске (украинско-российский проект. — Авт.). Там сохранилась вся необходимая для этого оснастка. Некогда она была и на авиазаводе в Киеве. Но лет десять назад ее сдали в металлолом. Еще не так давно в сборочном цехе снимали телевизионные шоу. Теперь киевский завод входит в состав нашего предприятия. Мы уже вложили в его возрождение порядка миллиарда гривен. Набрали и обучили полторы тысячи новых рабочих. Строим самолеты.

В советские годы в Киеве построили 20 «Русланов», в Ульяновске — 36.

О том, что стало толчком к созданию легендарной крылатой машины, рассказал заслуженный летчик-испытатель Герой Украины Александр Галуненко:

— Показ в 1965-м году во Франции на авиационной выставке в Ле Бурже первого в мире широкофюзеляжного самолета «Антей» стал мировой сенсацией. В связи с этим в США поставили задачу форсированными темпами создать транспортный самолет с грузоподъемностью вдвое большей, чем у «Антея», — 100 тонн. Зная это, советское правительство поручило коллективу Олега Антонова сконструировать машину, способную перевозить 100-120 тонн. Оказалось, выполнить эту задачу, используя устоявшиеся подходы, невозможно. В Америке ее не решили до сих пор. Антонов же справился, предложив ряд революционных решений. Некоторым коллегам они казались недопустимыми, например, уменьшение запаса устойчивости самолета-гиганта. Считалось аксиомой, что этот показатель обязательно должен быть большим. Олег Константинович пошел против, казалось бы, незыблемых истин. Поэтому на него писали жалобы вплоть до Центрального комитета партии.

— Есть несколько легенд о том, как появилось название «Руслан». По одной из них, Антонов назвал самолет в честь своего сына.

— Я знаю, что он провел конкурс. Причем авторы идей должны были обосновать свои предложения. Генеральный конструктор выбрал имя сказочного героя. Видимо, сыграло роль то, что в этом слове звучит «Ан» — название машин нашего конструкторского бюро.

Мне довелось участвовать в первом полете 24 декабря 1982 года. Командиром экипажа был заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Терский. Я — вторым пилотом. Всего было построено три образца для государственных летных испытаний. Их провели за три года.

— Вы имели возможность спрыгнуть с парашютом, если бы возникла угроза катастрофы?

— Да, парашюты у нас были. Причем опытные экземпляры «Русланов» оборудовали особыми люками — чтобы можно было оперативно покинуть самолет.

*Этот снимок сделан 30 лет назад сразу после первого полета «Руслана». На фото третий справа Александр Галуненко

— Кстати, гражданский вариант «Руслана» более надежная машина, чем ее армейский вариант, — говорит Дмитрий Кива. — Ведь военные летчики летают с парашютами. Гражданские — без них. Отсюда и повышенные требования к уровню безопасности машин.

За несколько лет до развала Советского Союза антоновское КБ получило от государства кредит на покупку двух самолетов «Руслан» и начало коммерческие рейсы. Эта идея, кстати, была подсказана опытом 1970-х. Для освоения нефтяных и газовых месторождений Сибири понадобилось перебросить колоссальные объемы грузов. Дорог в отдаленных районах не было, и ситуацию спасали «Антеи». Они запросто садились на расчищенные и утрамбованные полосы в тундре и тайге. За работу «Антеев» антоновцы получали по бартеру жилье, автомобили.

— Создание авиакомпании «Антонов», эксплуатирующей «Русланы», имело для нас неоценимое значение, ведь вскоре государственное финансирование почти прекратилось, — продолжает Александр Галуненко. — За счет средств, которые авиакомпания зарабатывает на международном рынке, мы продолжали создание новых самолетов.

— Правда, в начале 1990-х Соединенные Штаты запрещали «Русланам» залетать на свою территорию — не были уверены, что самолет соответствует требованиям Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, — продолжает Дмитрий Кива. — Поэтому мы провели сертификационные испытания, позволившие подготовить более 200 документов, подтверждающих соответствие машины этой конвенции. К сожалению, в ходе выполнения этих испытаний произошла трагедия — погиб экипаж Сергея Горбика.

— Сейчас у «Русланов» степень свободы «пять». Это значит, что они имеют право летать в любую страну мира, — добавляет Александр Галуненко.

Кстати, на днях пришло сообщение о решении НАТО продолжить еще на два года аренду двух «Русланов» для перевозки военных грузов. Эти машины предоставляет предприятие, которое антоновцы открыли вместе с российскими партнерами.

В конце 1980-х на базе «Руслана» был создан самолет с самой большой в мире грузоподъемностью — 250 тонн — «Мрия». На таком названии настоял Петр Балабуев, возглавлявший КБ после смерти Олега Антонова. Острословы дали свою трактовку слову «Мрия»: Миша, Рая и я. Имелись в виду лидер Советского Союза Михаил Горбачев и его супруга Раиса.

— Пока «Мрия» существует в единственном экземпляре, — говорит Дмитрий Кива. — Но есть фюзеляж для второго образца. Мы ведем переговоры с российскими партнерами о его совместной достройке.