Госкомиссия Минобороны РФ утвердила государственные стендовые испытания запорожского двигателя пятого поколения Д-27
Александр Бабакин Авиационный двигатель Д-27. Фото с сайта www.avia-simply.ru
В середине апреля в Москве вручен акт о завершении государственных
стендовых испытаний двигателя Д-27, созданного ГП «Ивченко-Прогресс»,
ФГУП НПЦГ «Салют» и АО «Мотор Сич» для военно-транспортного самолета
Ан-70, который будет поставляться ВВС РФ. Председатель госкомиссии
Минобороны РФ подполковник Владислав Брусков, осуществлявший
военно-техническое сопровождение испытаний, отметил, что двигательная
установка готова к проведению государственных летных испытаний в составе
самолета Ан-70.
Российские военные эксперты в ходе многомесячной тщательной проверки
установили, что основные технические данные и эксплуатационные
характеристики изделия запорожских моторостроителей соответствуют
техническому заданию российских ВВС. Таким образом, решена еще одна
многолетняя проблема по российско-украинскому проекту перспективного
воздушного транспортника. О двигателе и его создателях внештатным
корреспондентам «НВО» Екатерине ПУТИЛОВОЙ и Александру БАБАКИНУ
рассказал генконструктор запорожского конструкторского госпредприятия
Игорь КРАВЧЕНКО.
– По данным международных, в том числе и российских специалистов, Ан-70
в своем классе не имеет аналогов в мире. Это самый инновационный
российско-украинский продукт. Выходит, и двигатель должен быть лучшим?
– Мы, инженеры и конструкторы «Прогресса», занимаемся конкретными
делами. Поэтому о проекте Ан-70 скажу объективно не только свое мнение.
Вся силовая установка нового самолета и наш Д-27 прошли стендовые
государственные испытания, подписан соответствующий акт. Выявленные и
утвержденные технические параметры показывают, что нами создан в
настоящее время самый оптимальный в мире мотор для нового
военно-транспортного самолета. Именно благодаря этому двигателю самолет
обладает лучшей в мире экономичностью, имеет самую короткую
взлетно-посадочную дистанцию и на десятилетия опережает аналогичные
зарубежные разработки.
Этот перспективный российско-украинский самолет, кажется, и надо сейчас
всемерно продвигать на рынок. Потребность в нем просто огромная.
Гособоронзаказ российской стороны на него уже составляет 60 машин.
Серийное производство планируется начать в 2014 году на КАПО имени
Горбунова в Казани. Причем оно будет вестись в кооперации с украинским
авиапромом. Схема серийного производства уже согласована и начата
украинской стороной передача для него необходимой документации.
Специально отмечу, что, несмотря на поддержку на самом верхнем
государственном уровне, проект Ан-70 долгие годы буквально тормозился
из-за финансовых, политических, а зачастую и личностных причин. Хотя
России он очень выгоден. Так доля российских предприятий в стоимости
силовой установки составляет более 70%. В ее производстве участвуют 135
российских предприятий двигателестроительной отрасли. А украинских
предприятий всего шесть. Только почему-то некоторые в противовес новой
антоновской машине ставят Ил-476, который, безусловно, хороший самолет,
но в разных классах с Ан-70. Его первая модификация взлетела 40 лет
назад, а расход топлива в 1,7 раза больше Ан-70 и он не имеет таких
уникальных взлетно-посадочных характеристик и такого количества
передовых современных технологий. Например, такую силовую установку,
аналогичную нашей, зарубежные авиастроители предполагают создать только к
2020 году. И это соответствует действительности. А у нас она уже стоит
на крыле.
Отмечу, что зарубежные концерны новый самолет такого класса могут
создать и серийно производить только через 8–10 лет. Поэтому у нас пока
есть время для завоевания огромного сегмента мирового авиарынка. Однако
проект тормозился. А ведь еще пять лет назад Ан-70 мог уже серийно
выпускаться и эксплуатироваться. Двигатели к нему могут изготавливать
совместно в кооперации ГП «Ивченко-Прогресс», ФГУП НПЦГ «Салют», АО
«Мотор Сич» и другие предприятия. Ан-70 может успешно использоваться не
только как военно-транспортный самолет, но и как весьма эффективная
машина в гражданском секторе грузовых перевозок. Вот почему этот
российско-украинский самолетный проект надо всемерно развивать и
поддерживать в двух государствах. Если упустим драгоценные годы, то
конкуренты нас обойдут своими новыми самолетным и двигательным
продуктами, и нам потребуются годы и огромные средства для создания
новых еще более прогрессивных изделий. Если к тому времени по вполне
объяснимым причинам еще сохраним свои научные, конструкторские и
производственные потенциалы, да и вообще сами авиапромы в двух братских
государствах.
В настоящее время Ан-70 по достоинству оценивают в ВВС России и
Украины, в военных ведомствах государств. Такой самолет нужен военным.
Они об этом неоднократно заявляли и говорили, что новые самолет и его
двигатель лучшие в своем классе, и это подтверждают многие зарубежные
эксперты.
– Известно, что при ограниченных средствах и возможностях удалось
создать новый двигатель. Все ли задуманное реализовано в металле,
принимали ли российские предприятия участие в сложной и трудоемкой
научно-конструкторской работе?
– Как известно, на Д-27 было немало нареканий со стороны определенных
сил, которым по разным причинам просто невыгодно было появление в России
и Украине такого перспективного продукта. И то в нем не так, и якобы
технические характеристики далеки от требований заказчика. Однако мотор
успешно прошел государственные стендовые испытания. Независимая комиссия
заказчиков их тщательно контролировала. И вот подписан акт, который
подводит черту под всеми спорами и разговорами об этом двигателе. Это
уже свершившийся факт, что он соответствует данному этапу
тактико-технического задания.
Конечно, в конструкторской работе не всегда удается воплотить
задуманное в реальном изделии. Поэтому мы будем и дальше развивать этот
двигатель для увеличения его надежности, ресурса, экономичности. Скажу,
что в нем изначально была заложена возможность для совершенствования,
модернизации. Мы уже сегодня видим, как на 3–5% увеличить его
экономичность, что сделает еще экономичнее сам новый самолет. В свое
время для этого мотора, проекта Ан-70 очень многое сделали известные в
России и Украине руководители: генеральный директор московского «Салюта»
(до 2010 года) Юрий Елисеев, генеральный директор Центрального
института авиационного моторостроения Владимир Скибин, начальник
Вооружения ВС РФ (1994–2000 годы) генерал-полковник Анатолий Ситнов,
президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Эти и другие признанные
специалисты вложили душу в этот проект. Так в настоящее время Д-27 по
тактико-техническим характеристикам лучший в мире в своем классе
двигатель. Он это объективно показал во время непростых государственных
испытаний.
– А что конкретно новое и прогрессивное внедрено в этом двигателе, что делает его лучшим?
– В нем всего в восьми ступенях компрессора обеспечивается степень
сжатия 30, что не имеет мировых аналогов, высокофорсированная камера
сгорания дает показатели выброса вредных веществ существенно ниже
нормируемых, спроектирован и изготовлен уникальный по массогабаритным
показателям редуктор для привода соосного многолопастного винта. В
двигателе применены российская система управления последнего поколения и
гидравлические агрегаты. В итоге такой кропотливой и трудоемкой
конструкторской работы Д-27 по экономичности на 10% превосходит лучшие
образцы в мировом двигателестроении. Такой мотор западные конструкторы
смогут создать не раньше чем через пять–восемь лет. Наша совместная с
российскими партнерами двигателестроительная технология опережает
зарубежную, не ошибусь отметив, на семь-восемь лет. С такой продукцией
надо уже совместно выходить на мировой рынок. С этим нельзя медлить.
Иначе отстанем от конкурентов.
Замечу, что немного отраслей России и Украины имеют такое огромное
преимущество по технологиям и созданным продуктам, как наш Д-27, который
позволит Ан-70 быть на 10–30% экономичнее любого транспортного самолета
в мире. Двигателисты уже с этого года начнут осваивать серийное
производство созданного мотора. В 2014 году планируем выпустить первую
партию двигателей. Только для этого необходим гарантированный заказ на
первый в мире военно-транспортный самолет с перспективным и экономичным
винтовентиляторным двигателем, который создан совместными усилиями двух
государств и национальных авиапромов.
– Предполагаются ли новые модификации Д-27 с улучшенными характеристиками?
– А как же. Мы уже обсуждаем со специалистами ЦИАМ создание еще более
перспективной модификации мотора. Главное сейчас мудро реализовать
имеющийся научно-технический и производственный потенциал, не проспать и
бесполезно не растратить его в пустопорожних разговорах и спорах. Иначе
за бюджетные, народные деньги станем покупать иностранные самолеты и
двигатели к ним, и при этом будем сетовать, что хотя в свое время
первыми разработали такую передовую авиатехнику, но, к сожалению, не
использовали открывающиеся возможности по их реализации на мировых
рынках. Таких примеров у нас масса.
В отношении проекта Ан-70 отмечу, что нашлись прогрессивно мыслящие
силы и руководители, и прежде всего в Минобороны РФ, которые, несмотря
на годы искусственно созданных преград смогли разобраться в Д-27 и дать
ему дорогу в перспективном проекте Ан-70, за развитие которого
откровенно говорят такие факты. По своим летно-техническим
характеристикам российско-украинский Ан-70 превосходит аналогичные
зарубежные транспортники, включая и новый европейский А-400М. У нашей
машины ниже стоимость и затраты на эксплуатацию. Максимальная
грузоподъемность антоновской машины 47 тонн, европейской 37, а объем
грузовой кабины у нас больше на 85 кубометров. А такого двигателя, как у
нас, пока еще нет за рубежом. Вот так совместно поработали в условиях
искусственно созданных преград российские и украинские авиа- и
двигателестроители на благо своих народов и государств. Ведь Ан-70 и
Д-27 это десятки тысяч высокотехнологичных рабочих мест в наших
национальных авиапромах.